Duo con diabetes tipo 1 rompe récord mundial en vuelo
El 27 de julio de 2018, Douglas Cairns y Thor Dahl se asociaron con Dexcom para batir el récord mundial de la mayoría de estados visitados en los Estados Unidos en 24 horas. Anteriormente, el registro había sido de 23 estados y el dúo lo extendió a 29. Más aún, ambos lo hicieron mientras manejaban su diabetes tipo 1, una condición de salud que aún descalifica a muchos pilotos para operar aeronaves.
Beyond Type 1 quería saber qué esperaban lograr con esta hazaña impresionante y cómo y dónde en el mundo los pilotos con diabetes tipo 1 aún son discriminados.
Douglas Cairns de Fort William, Escocia, fue diagnosticado en febrero de 1989, lo que terminó su carrera militar como piloto. Casi 3 años después, Thor fue diagnosticado en Noruega y debido a esto perdió su licencia militar de piloto de helicóptero.
Ambos llevaban un MCG (medidor continuo de glucosa) de Dexcom para ayudarlos a llevar un registro y manejar los niveles de azúcar en la sangre durante el vuelo y para demostrar que la tecnología ha recorrido un largo camino desde que surgieron las reglamentaciones contra los pilotos con diabetes tipo 1.
BT1: ¿Cómo afectó tu carrera el diagnóstico?
Thor Dahl: Al principio me dijeron que ya no volaría. No me importó el diagnóstico porque tenía amigos que la tenían, pero cuando me dijeron que no volvería a volar, eso fue lo peor. Pero investigué un poco y le di más seguimiento al caso. Todavía estoy trabajando en la fuerza aérea en el área de administración. Estoy tratando de convencer a la institución médica en Noruega que es seguro seguir volando. Aunque no estoy seguro de que vaya en la dirección correcta.
[En Noruega no se puede hacer aviación de ninguna clase si tienes diabetes tipo 1]
Douglas Cairns: Tuve los síntomas clásicos durante 6 semanas, pero era un piloto clásico y no quería ir al médico, así que terminé perdiendo 28 libras de peso. Cuando finalmente fui al médico de la base y me midieron el azúcar en la sangre, me dijo: ‘Se confirma que tienes diabetes y que eras un piloto’. Era una forma dura de decirle a alguien que habías perdido tu carrera.
En 1989 no se podía sacar una licencia para volar a ninguna parte del mundo. Fui castigado desde el momento en que fui hospitalizado en el hospital de la fuerza aérea durante 10 días. Aprendí todo lo que pude y aprendí que podía controlarse, pero incluso con un buen control tuvo un impacto devastador en mi carrera. Hubiera tenido que cambiar de rama en la fuerza aérea, así que fue sencillo para mí, y me fui.
Cambié de carrera y me adentré en las finanzas.
BT1: Has batido un récord mundial, ¿tuviste dudas de que podías hacerlo?
Thor Dahl: El clima era la mayor preocupación. El récord anterior era de 24 estados, por lo que con nuestra planificación tendríamos el nuevo récord mundial en 16 horas. Estábamos bastante cómodos e hicimos 29, que era lo que habíamos planeado.
BT1: ¿Cómo estuvo el clima?
Thor Dahl: Si había demasiada niebla o demasiadas tormentas eléctricas, no podríamos despegar, lo que podría evitar que alcanzaramos nuestro objetivo. Estuvimos cerca una vez. Teníamos el radar meteorológico, así que seguimos recibiendo informes.
Douglas Cairns: Nos juntamos en Boston el 26 de julio. Ambos nos sentíamos cómodos logrando el récord mundial que se realizó en las primeras 16 horas de vuelo. La fatiga era un riesgo potencial, pero de hecho estábamos muy bien descansados y, afortunadamente, la fatiga no tuvo nada que ver. Sobre el lago Michigan, estaba completamente oscuro y al ver para atrás se hacía muy evidente que era de noche.
BT1: ¿Cómo se conocieron y qué los motivó a intentarlo?
Thor Dahl: Me diagnosticaron el año pasado y en una investigación me crucé con flyingwithdiabetes.com dirigida por Douglas. Leí sobre sus acrobacias y récords anteriores. Él había aterrizado en el Polo Norte y circunnavegado el mundo. Me di cuenta de que era alguien con quien tenía que hablar. En mi proyecto para convencer al Air Medical Institute, decidí hacer un documental corto. Le pregunté a Douglas si podía volar a Londres y conocerlo. Creo que fue en febrero. Cuando habló de este récord, le hablé de una idea que había tenido y pensó que era genial, así que desde allí planificamos nuestro viaje.
Douglas Cairns: Cuando nos encontramos en Londres, planteé toda la serie de vuelos récord para mostrarle a la gente lo que nosotros [las personas con diabetes] podemos hacer cuando se trata de volar, y la diabetes no tiene por qué limitar el alcance de las ambiciones de alguien. También coordino un grupo: Pilotos con Diabetes. Para mí, conocer a Thor fue un espejo de mí mismo a los 25 cuando perdí mi carrera como piloto. Es con gran placer que ayudo a la gente a retomar su carrera de vuelo. Él me contó su plan, y pensé que debíamos hacerlo en un avión en lugar de automóviles y vuelos comerciales.
BT1: ¿Cuánto tiempo has usado el MCG de Dexcom?
Douglas Cairns: He usado el Dexcom desde 2009. Personalmente, considero que es un dispositivo médico fantástico de usar. Para volar, las regulaciones son tales que una vez que tienes un permiso médico para volar, tienes que demostrar que tienes un buen control de azúcar en la sangre. Y debes medir tu nivel de azúcar en la sangre 30 minutos antes del despegue, cada hora durante el vuelo y media hora antes de aterrizar. Me parece que consultar el MCG cada 10 minutos te permite darte una idea de tus tendencias y puedes manejarlo a un nivel bastante ajustado. El rango de 100 a 300 mg/dL es el requisito en EE. UU.
BT1: ¿A quién le informas tus números?
Douglas Cairns: En los EE. UU., no tienes que informárselos a nadie, es tu responsabilidad hacer una corrección si estás fuera del rango. No hay ningún requisito para informar tus niveles de glucosa en la sangre. En el Reino Unido, Irlanda, Polonia y Austria, tienes que registrarlos y escribirlos en el libro de registros y luego descargar tus lecturas de MCG y darlas para que las lean. Tienes que informar y ser más retrospectivo.
Thor Dahl: Lo recibí [mi Dexcom] el primero de febrero. Eso realmente hizo una diferencia para mí. No es solo para volar, sino también para la vida cotidiana. Se pueden observar las tendencias y ver el gráfico que se está produciendo. Al principio, no tienes idea de lo que está sucediendo. Con el tiempo puedes analizar esos datos. Puedes ver cómo las cosas afectan tu nivel de azúcar en la sangre, como el ejercicio y los alimentos, y toda esa información hace que sea más fácil mantener valores estables, evitar lo que no funciona y apegarse a las cosas que sí funcionan.
BT1: ¿Qué hizo que este dispositivo hiciera que fuera más fácil administrar tu diabetes Tipo 1 en un vuelo tan largo como este?
Thor Dahl: Es muy tranquilizador poder mirar siempre tu nivel de azúcar en la sangre y ver cómo se desarrolla sin tener que sacar el medidor normal y comenzar a pincharse los dedos. Te da la seguridad de que nada malo está sucediendo y se mantiene estable.
Douglas Cairns: Haría eco de esos puntos. Siempre que vuelo, estoy usando un MCG como un adjunto. Es una herramienta fantástica que te ayuda a mantener un control más estricto. El dispositivo MCG es una excelente manera de controlar el nivel de azúcar en la sangre y punto. También puedes volar manteniendo un rango estrecho de los azúcares. Tuvimos una serie de vuelos y estábamos a punto de enviar mensajes de texto sobre nuestros controles de azúcar en la sangre a tierra. Si hubiéramos estado por debajo de la marca de 100, retrasaría el despegue, y sabríamos que había una potencial para la demora. Dicho esto, el MCG es una gran pieza para tener un control más estricto y para volar: te asegura que no estarás fuera del rango.
BT1: ¿Conoces los 8 países que permiten volar a los pilotos que son dependientes de la insulina? Puedes sacar una licencia privada en los EE. UU., pero no una profesional, ¿correcto?
Douglas Cairns: El Reino Unido, Irlanda, Austria, Polonia son los países de Europa que permiten servicios privados y comerciales, pero solo si se te diagnosticó después de sacar tu licencia. Sin embargo, se siente arbitrario y estamos tratando de cambiarlo. En Canadá es lo mismo.
En los Estados Unidos puedes solicitar la clase A-1 pero nadie la ha recibido. El sistema privado que utilizamos al volar en los Estados Unidos es el mismo para los pilotos comerciales en Canadá y Europa también.
Isreal permite vuelos privados, comerciales y militares, y Australia solo permite vuelos privados.
BT1: ¿Por qué crees que los pilotos con diabetes tipo 1 deberían poder volar profesionalmente en los EE. UU.? ¿Crees que debería haber restricciones?
Thor Dahl: Las regulaciones que están vigentes, están basadas en medicamentos viejos. En el FFA, con respecto a la diabetes, las reglas son de 1949, porque necesitabas ir al hospital para controlar tu glucosa. Un MCG hace que sea mucho más fácil de controlar. No estamos diciendo que todas las personas con diabetes deberían poder sacar una licencia. Por supuesto que hay requisitos para documentar y demostrar que tienes un buen control. No todos tienen eso. Para citar un artículo científico, hay médicos que dicen que en una persona con diabetes bien controlada tiene menos posibilidades de tener una hipoglucemia que el riesgo de un ataque al corazón al azar. Esa es la cosa: es definitivamente un factor.
Puedo ver preocupación, pero debido a los nuevos medicamentos y la tecnología, el riesgo es cada vez menor. Es importante tener una revisión individual para todos. Simplemente no es justo que haya tantas personas que tengan la capacidad de estar tan seguros como cualquier otra persona y que no se les sea permitido. No estamos diciendo que todos deberían volar, sino que estamos tratando de demostrar lo posible que es llevar un control con un diagnóstico en la actualidad.
Douglas Cairns: Me gustaría, con mucha fuerza, repetir lo que Thor ha dicho. Creo que el punto es que la tecnología para la diabetes ha recorrido un largo camino. La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) utiliza normas para las políticas de diabetes basadas en investigaciones de los años 60.
Son conscientes de que las directrices se basan en investigaciones anteriores. Particularmente con bombas de insulina, análogos de insulina y ciertamente los MCG, es totalmente diferente de lo que era hace 40 o 50 años. La otra cosa es que he estado volando en el sistema de EE. UU. desde el año 2000. He ganado 4 mil horas, que es casi una carrera militar. En todo ese tiempo, nunca tuve motivos de preocupación con respecto al control de la diabetes.
Otro punto del que me gustaría hacer eco es que muchas de las autoridades de aviación permiten que los pilotos vuelen, y el enfoque está en el buen control de la diabetes. Eso lleva a la conciencia de la hipoglucemia. Personalmente, estoy muy contento de compartir mi experiencia y creo que es un sistema efectivo y seguro. Creo que las personas con diabetes tipo 1 deberían poder volar comercialmente si cumplen con los requisitos.
Estamos desarrollando una base de datos. Será muy bueno ver esa investigación y las conclusiones que se harán. Las indicaciones iniciales han sido muy alentadoras. Las investigaciones se están desarrollando y son totalmente relevantes para la población de pilotos con diabetes.
BT1: ¿Qué consejo le darías a las personas con diabetes tipo 1 que quieren volar?
Thor Dahl: Lo primero que diría es que se consigan un MCG lo antes posible. Porque es útil. En mi caso tengo una motivación especial. Quizás no todas las personas estén dispuestas a hacerlo, pero también he estado ajustando mi dieta y comiendo menos carbohidratos. No tiene nada de malo comer carbohidratos, pero es mucho más fácil controlar el nivel de azúcar en la sangre. Después de mi diagnóstico, probablemente soy más saludable. Suena raro, pero estoy comiendo más sano y haciendo ejercicio con más frecuencia. Aprendí que si hago ejercicio de 3 a 4 veces por semana, realmente ayuda a estabilizar mi nivel de azúcar en la sangre. Yo recomendaría comer menos carbohidratos y hacer más ejercicio, que son cosas buenas para la salud.
BT1: ¿Cuáles son tus meriendas favoritas en el aire?
Thor Dahl: Aunque ninguno de los dos ha tenido un nivel bajo en el aire, siempre tengo tabletas de glucosa y Skittles. Con este vuelo, la Red Bull sin azúcar ciertamente ayudó. También comí muchas nueces.
Douglas Cairns: Yo comí menos carbohidratos pero más atún. Sándwiches. Mis bocadillos favoritos no solo en vuelo: pastillas de frutas. Son un poco demasiado sabrosas en realidad. Pero en el vuelo que tuvimos, estuvimos comiendo meriendas pequeñas y no comimos demasiada comida en ningún momento.
BT1: ¿Fue este tu viaje más largo en el aire?
Thor Dahl: Sí.
Douglas Cairns: Para mí también. 17 horas era el más largo que había tenido antes que este. Se navega todo el tiempo.
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